Otras dos tragedias repercuten en los medios y obligan a la opinión pública, al menos por unos días, a debatir nuevamente sobre la grave problemática que representan los accidentes de tránsito, así como sus consecuencias en términos de muertes y lesiones, constituyéndose esto en una epidemia como ninguna otra.
Primero, tres miembros de una familia fueron atropellados, falleciendo Altagracia Trinidad y quedando en estado crítico su hija de 14 años y una hermana; y, segundo, la tragedia ocurrida con él influencer y humorista Dioelmi Cabrera (el de lo video) y su esposa, quienes murieron al colisionar su motocicleta con una jeepeta en San Cristóbal.
Ambas tragedias se unen a una muy larga lista negra de dolor en República Dominicana, así como, en ambos casos, nos golpea una realidad a la que parecieran ser que nos hemos acostumbrado, ser la vergüenza global en materia de seguridad vial.
Los dos incidentes revelan lo que muestran las estadísticas, es decir, el mayor número de fatalidades está en dos segmentos de usuarios de las vías, los peatones y motociclistas, los cuales representan 85% de las muertes anuales por tránsito, ¿Entonces, por qué fueron abandonadas los dos planes específicos para abordar la problemática con estos tipos de usuarios?
Pero no solo fueron dejado de lado los 2 planes de seguridad vial, el de peatones y el de motociclistas, sino que muy poco se ha implementado del Reglamento de Uso y Transporte en Motocicletas, Bicicletas y otros vehículos de movilidad personal (Decreto Núm. 256-20), sin mencionar que el régimen de consecuencias para los infractores es débil en sentido general, pero sobre todo con los mismos motociclistas, quienes reinan con impunidad en las calles.
Peor aún, el procedimiento para obtener la licencia de conducir es tan sencillo en República Dominicana que parece más un regalo que una certificación de que se poseen las habilidades y conocimientos necesarios para conducir un vehículo de motor con seguridad.
Pero, si me enfoco aquí en abordar todo lo que se ha dejado de implementar, sobre todo de los 20 reglamentos derivados de la Ley No. 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, mismos que fueron elaborados entre los años 2019-2020, me quedaría un artículo tan largo que sería imposible su lectura, pero, por mencionar algunos, siguen pendiente de ejecutar los reglamentos de: inspección técnica vehicular, puntos de licencia de conducir, transporte de carga, pasajeros, taxis, planes locales de seguridad vial, etc, etc, etc.
¿Pero por qué abandonar herramientas tan poderosas para enfrentar eficazmente un problema tan importante? Mi opinión muy personal es que nadie le ha explicado exactamente al Presidente de la República que estás existen, así como no le han solicitado lo que realmente se necesita para implementarlas correctamente.
Lamentablemente, como sucede en otros países de la región, cuando hay un cambio de gobierno, o hasta un simple cambio de incumbente en una institución, muchos técnicos son removidos por razones totalmente irracionales o estúpidas.
Algo que no puedo entender, pero que refleja porque, a pesar de que se le ha triplicado el presupuesto al INTRANT, desde el 2019 a la fecha, es el hecho del abandono que ha sufrido una dependencia tan importante como lo es el Observatorio Permanente de Seguridad Vial (OPSEVI), el cual debería ser el cerebro detrás del diseño de las ejecutorias para mejorar la movilidad y la seguridad vial, con el correspondiente apoyo del resto de áreas técnicas de la entidad, sin embargo, ya ni las acostumbradas estadísticas son publicadas a tiempo.
Voluntad y recursos es lo que se necesita para enfrentar, de una vez y por todas, está plaga que nos ha costado más de 20 mil vidas, solamente en los últimos siete años, sin embargo, hemos visto, con pesar, a un Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) rezagado y envuelto en una crisis de confianza que esperamos pueda superar a partir de ahora con su nueva dirección.
Debemos recordar que, en el Diálogo Nacional que discute las 13 reformas nacionales en el Consejo Económico y Social (CES), el gobierno manifestó su interés de continuar la reforma del transporte iniciada entre los años 2017-2020. Está reforma, iniciada hace siete años, dejó una serie de planes, diagnósticos, reglamentos, estudios y otras herramientas que deben retomarse, pero preservando los principios jurídicos, sociales y científicos con que fueron diseñadas.
Actualmente las autoridades impulsan un proyecto de reforma fiscal que busca recaudar unos 122,000 mil millones de pesos, es decir, el equivalente al 1.5 % del PIB, sin embargo, las tres mil muertes anuales por tránsito le cuestan al país el 2.21% del PIB, lo cual evidencia que los recursos que se destinen para combatir los accidentes de tránsito no deben verse como un gasto, sino como una inversión con una rentabilidad altísima, misma que es mucho mayor, cuando consideramos también el costo que representan los heridos y daños materiales.
No podemos plantearnos ser un país desarrollado para el 2036, como se anunció, teniendo estadísticas de seguridad vial que parecieran de uno de los países más subdesarrollados del planeta, por lo que planteamos el fortalecimiento del INTRANT, convirtiéndolo en un Ministerio de Transporte, con recursos humanos, financieros y herramientas adecuados para asumir el enorme reto de cambiar la actual realidad que se vive en nuestras vías.
No hablo de crear más burocracia estatal, sino de eficientizar la misión sectorial, dándole más poder y presupuesto al órgano rector e integrado en él funciones que pudieran estar dispersas, así como profesionalizando también a su personal, para garantizar la permanencia de los técnicos más talentosos.
Asimismo debe rescatarse la filosofía participativa integrando, en la formulación, ejecución y evaluación de la política pública, a la sociedad civil, principalmente la Academia.
El órgano rector del transporte debe ser transformado en un organismo poderoso y fundamentalmente técnico, donde primen, para la toma de decisiones, los datos objetivos y el método científico.
